Αύριο Δευτέρα ξεπουλιέται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ΤΑΙΠΕΔ. Με
αυτή την πράξη ολοκληρώνεται ένα διαχρονικό πολιτικό και οικονομικό
έγκλημα το οποίο τελείται σε βάρος του δημόσιου σιδηρόδρομου της χώρας,
των εργαζομένων σε αυτόν αλλά και των συμφερόντων των επιβατών, των
τοπικών κοινωνιών και της χώρας.
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος
τα τελευταία χρόνια έχει κατηγορηθεί (κυβερνητικά στελέχη, παράγοντες
της πολιτείας και διάφορα πρόθυμα παπαγαλάκια ) για μια σειρά από
ζητήματα (ελλείμματα, κακοδιαχείριση κλπ), με σκοπό να προετοιμασθεί το
έδαφος όχι για μια πραγματική εξυγίανση και αναβάθμιση του σιδηροδρόμου,
αλλά για την συρρίκνωση, τον ακρωτηριασμό του και το ξεπούλημα των
κερδοφόρων κομματιών του στα μεγάλα ιδιωτικά συμφέροντα.
Και όλα αυτά
επιχειρούνται με μια καλοσχεδιασμένη παραπλάνηση και ζύμωση της κοινής
γνώμης έτσι ώστε να περάσει πιο «εύπεπτα» η διάλυση και το ξεπούλημα
του ΟΣΕ.
Ενάντια σε αυτά τα
σχέδια και επιχειρώντας να απαντήσουμε σε αυτή την προπαγάνδα,
παραθέτουμε ακολούθως μια σειρά από κείμενα τα οποία τεκμηριώνουν με
επαρκή τρόπο τα επιχειρήματα που αφορούν: στις επιπτώσεις (κοινωνικές,
οικονομικές, περιβαλλοντικές κ.α) από το ξεπούλημα/ιδιωτικοποίηση των
τρένων, στις διαχρονικές κυβερνητικές ευθύνες για την οικονομική
κατάσταση του ΟΣΕ, στα συμφέροντα τα οποία κρύβονται πίσω από την
ιδιωτικοποίηση, ποιοι δηλαδή επωφελούνται, αλλά και την αναγκαιότητα να
παραμείνει το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι υπηρεσίες του και οι υποδομές
στην ιδιοκτησία του δημοσίου (με κοινωνικό και εργατικό έλεγχο)
προκειμένου να υπηρετεί το κοινωνικό σύνολο και την ανάπτυξη της
χώρας.
Για την ανατροπή και
αυτού του μνημονιακού κυβερνητικού εγκλήματος είναι απαραίτητη η από
κοινού συστράτευση των εργαζόμενων στον ΟΣΕ, των επιβατών, των τοπικών
κοινωνιών, των κομμάτων και φορέων που τάσσονται συνολικά ενάντια στις
μνημονιακές πολιτικές, αλλά και η διαμόρφωση ενός ενιαίου αγωνιστικού
μετώπου με τους εργαζόμενους των υπόλοιπων δημόσιων οργανισμών που
οδηγούνται στο κλείσιμο ή στην ιδιωτικοποίηση (ΕΥΔΑΠ, ΔΕΗ, ΕΑΣ, ΕΑΒ, ΕΡΤ
κλπ) για την υπεράσπιση των δημόσιων και κοινωνικών αγαθών.
ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΔΕΔΟΜΕΝΑ:
Μεγέθη δικτύου και απασχόληση
Στην Ευρώπη σήμερα
αντιστοιχούν κατά μέσο όρο περίπου 440 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου ανά 1
εκατομμύριο πληθυσμού ή 46 χλμ ανά 1000 km2 έκτασης. Σε αυτούς τους
σιδηροδρόμους απασχολούνται περίπου 5,11 υπάλληλοι ανά χιλιόμετρο
γραμμής. Αν μεταφερθούν αυτοί οι μέσοι όροι στην ελληνική περίπτωση τότε
η Ελλάδα έπρεπε να έχει περίπου 4500-5000 χλμ δικτύου ενώ στο
υφιστάμενο δίκτυο των 2500 χλμ έπρεπε να απασχολούνται περί τους 12000
υπάλληλοι.
Με βάση τα παραπάνω, το
ελληνικό δίκτυο δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να χαρακτηριστεί από
«υπερβολικό μέγεθός» ώστε να «σηκώνει» περικοπή ούτε να χαρακτηριστεί
‘υπερστελεχωμένο’ ώστε να περιορίσει, όπως λέγεται, τους υπαλλήλους του
σε περίπου 3000!
Είναι όλοι αυτοί οι σιδηρόδρομοι κερδοφόροι;
Άλλοι ναι, άλλοι όχι. Οι κεντροευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
εκμετάλλευσης γενικά εμφανίζουν στις εκθέσεις πεπραγμένων τους κέρδη,
μερικοί από τους παραχωρησιούχους εκμετάλλευσης του βρετανικού δικτύου
επίσης, όμως ταυτόχρονα κάποιοι άλλοι παραχωρησιούχοι εμφανίζουν
απώλειες ενώ ο γαλλικός σιδηρόδρομος εμφανίζει, ιδίως στον εμπορευματικό
τομέα, συστηματικά ζημίες-είναι διαβόητος για αυτό. Άλλες εταιρείες
εμφανίζουν σκαμπανεβάσματα, αντίστοιχα με τους κύκλους που εμφανίζει η
οικονομία στην οποία κινούνται. Οι εταιρείες υποδομής εν γένει
εμφανίζουν πρακτικώς ζημίες. Το ζήτημα της κερδοφορίας θα αναλυθεί
περαιτέρω στα παρακάτω.
Οικολογικό Μέσο
Ο σιδηρόδρομος δεν
αποτελεί μόνο το ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον
μεταφορικό μέσον, αλλά και πολύτιμη διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα,
τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα. Η εθνική σιδηροδρομική
υποδομή αποτελεί πολύτιμο οικολογικό – συγκοινωνιακό πόρο, αντίδοτο
στους υποκείμενους σε κυκλοφοριακή συμφόρηση -από εμπορευματικές και
επιβατικές μεταφορές- αυτοκινητοδρόμους
Περιφερειακά δίκτυα
Όλα τα ευρωπαϊκά κράτη περιλαμβάνουν και διατηρούν αυτό που έχει
καθιερωθεί να λέγεται «περιφερειακές» (regional) ή «επαρχιακές» (rural)
γραμμές. Σε αυτές περιλαμβάνονται γραμμές αντίστοιχες της Πελοποννήσου
(μεγάλες περιφέρειες με σημαντικά περιφερειακά κέντρα-regional) αλλά και
γραμμές που η σημασία τους συγκρινόμενη με αυτή π.χ. της Πελοποννήσου
είναι σαφώς υποδεέστερη (π.χ. σύνδεση πόλης της τάξης των 5000 κατοίκων
με τα χωριά της-rural). Φυσικά στις χώρες αυτές το παράλληλο οδικό
δίκτυο είναι ανεπτυγμένο και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι πολύ
υψηλός.
Πληρότητα δρομολογίων
Στην ετήσια έκθεση της
Ένωσης Σιδηροδρομικής Βιομηχανίας της Γερμανίας διαπιστώνεται ότι οι
ναυαρχίδες των γερμανικών σιδηροδρόμων (οι υπερταχείες INTERCITY
EXPRESS) εμφανίζουν πληρότητα 46%, ενώ τα δρομολόγια στις τοπικές /
περιφερειακές γραμμές μόλις 22%. Αν στη Γερμανία εφαρμοστεί το κριτήριο
που ακούστηκε / διοχετεύτηκε στον ελληνικό τύπο «μόνο όποιο τραίνο έχει
πληρότητα άνω του 50% επιβιώνει» τότε το σύνολο του γερμανικού δικτύου
θα πρέπει να κλείσει, αύριο κιόλας!!
Ιδιωτικοποίηση
Το ζήτημα της
ιδιοκτησίας είναι ένα «καυτό» θέμα συζήτησης στην Ευρώπη.
Αντιμετωπίζεται με δυσπιστία, γιατί τα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων
εμφανίζουν προβλήματα. Στην Ευρώπη το Βρετανικό παράδειγμα εμφάνισε
τρομερά προβλήματα ασφάλειας και υπηρεσίες κακής ποιότητας. Αύξηθηκαν
δραματικά τα ατυχήματα,οι βλάβες,τα κόστη συντήρησης και τελικά
μεγάλωσαν οι ανάγκες επιχορήγησής τους. Με άλλα λόγια οι σιδηρόδρομοι
στην Αγγλία απορροφούν και κοστίζουν στον Άγγλο φορολογούμενο σαν
ιδιωτικοποιημένοι πλέον τέσσερις φορές παραπάνω επιχορηγήσεις σε
σύγκριση με την προ ιδιωτικοποίησης τους εποχή.
Κρατικές επιχορηγήσεις
Στην Ευρώπη, στο πλαίσιο μίας υγιούς και κυρίως ισορροπημένης πολιτικής
μεταφορών, οι εταιρείες λειτουργούν επιχορηγούμενες από το δημόσιο. Η
επιχορήγηση είναι εύλογη αλλά με αυστηρούς όρους και κυρίως όχι «εν
λευκώ». Είναι ουσιαστικά παραγγελία εκτέλεσης συγκεκριμένου μεταφορικού
έργου (τραινοχιλιόμετρα ) με συγκεκριμένους όρους ποιότητας
(καθυστερήσεις, ασφάλεια κλπ).
Για το 2009 η DB Regio AG,
θυγατρικής της Deutsche Bahn AG εμφανίζει στα έσοδά της:
Περίπου €2 δισ. έσοδα εισιτηρίων,
€3.5 δισ. έσοδα επιχορηγήσεων («Παραγγελίες των κρατιδίων» αναφέρει).
Στον ισολογισμό δε εμφανίζεται με κέρδη €732εκ
Τελικά οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι είναι κερδοφόροι, χάρις στην ογκώδη
επιχορήγηση των «κοινωνικών υπηρεσιών τους» με 3.5 δις € ετησίως.
Στη Δανία, την
πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τόμσεν. ο κρατικός σιδηρόδρομος
(DSB) εμφανίζει κέρδη €46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του
είναι η κρατική επιχορήγηση: € 603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η
ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος
τα έσοδα της DSB από εισιτήρια.
Σημειώνεται ότι η Δανία
εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε
πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα.
redwire.gr
